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“車路協同”成無人駕駛新風口

    【慧聰網|安防】主動避讓行人、到站自動停靠、手機一鍵招車……日前,江蘇開出了首輛自主研發的無人駕駛巴士——“未來號”。這輛無人駕駛巴士已經在南京江寧未來科技城上路測試,計劃今年就率先在科技園區、旅游景區投入實際運營。

    記者親身體驗發現,“未來號”雖然無人駕駛程度非常高,但仍配有方向盤,而且測試期間副駕駛必須有人“坐鎮”,以防萬一,這和人們理想中“完全解放雙手”的無人駕駛還有一步之遙。

    下一個風口,“車路協同”成為汽車無人駕駛新方向

    南京江寧未來科技城的一條測試道路上,一輛綠色的無人駕駛巴士正緩緩行駛,綠色的主色調,萌萌的外形,一次可搭載7人,像是從卡通漫畫里走出來一般。這便是江蘇智行未來汽車研究院研發的無人駕駛巴士“未來號”。

    記者登上“未來號”巴士,看見副駕駛座位上的工作人員正在操作觸摸屏,這塊觸摸屏也就是“未來號”的鑰匙。隨著“車輛起步,請坐好扶穩”的提示聲響起,“未來號”巴士開始起步,方向盤自動調整行駛方向,遇到前方有障礙物和彎道時,巴士也自動減速避讓和轉彎,全程運行平穩。

    “車身雖小,但它蘊含的科技含量卻非常高!”江蘇智行未來汽車研究院院長華國棟介紹,這輛無人駕駛巴士采用純電動的動力模式,融合了人工智能、環境感知與執行控制,以及高精度導航、三維數字地圖、V2X通信和車路協同等前沿技術;支持復雜環境感知、智能決策、協同控制,可以按照調度中心發出的指令,在指定道路上實現自主巡航,到達目的地后,可以自動停靠站,乘客使用手機軟件,還能實現一鍵招車。

    在測試道路上,記者還看到有一些特殊的設備。“這不是一條普通的道路。”華國棟解釋說,“‘未來號’最大的特點就是使用了‘車路協同’技術,這與一些互聯網商業公司測試的無人車有所不同,這條道路上布設了高精度傳感器和路側感知設備,實時探測周邊道路環境,可以給無人車提供周邊的交通環境感知數據,其靈敏度較高,安全要求也更嚴格,大幅度提升了無人駕駛系統的可靠性。”測試期間,“未來號”的時速為15至20公里,最快能達到每小時35至40公里。

    “目前無人駕駛的發展方向正在轉向車路協同。”華國棟認為,如果單純給車輛配置大量傳感設備,車輛成本就會非常高,不利于產品的大規模推廣。而在智能道路建成以后,可以實現與無人車的協同運行,就可大幅度降低無人駕駛系統成本,從而為無人車的大規模應用建立基礎。

    華國棟表示,“今年,無人駕駛巴士將會優先在一些科技園區和旅游景區內進行投放,還將在一些特定區域,如物流基地、港區、鄉村等,開展試驗應用。目前,南京江寧等地已經在進行智能道路交通系統的配套建設。”

    掌握話語權,江蘇發布全國首個智能網聯汽車標準

    眼下,“無人駕駛”已成為家喻戶曉的名詞,但技術若真要走進現實,還需要一些行業規范標準的出臺。作為“未來號”無人駕駛汽車的研發單位,江蘇智行未來汽車研究院也參與了智能網聯汽車標準的制定工作。

    去年12月,省工業和信息化廳與省市場監督管理局聯合發布了《江蘇省智能網聯汽車標準體系建設指南》,不僅為江蘇省無人駕駛汽車的發展設定了框架和標準,也讓江蘇成為全國首個發布省級智能網聯汽車標準體系的省份。

    “標準的制定關系到國家戰略。”作為《指南》的主要編寫人之一,華國棟以5G標準舉例,“為什么如今中國的5G通訊在國際上影響力這么大?因為其中有40%以上的標準是由中國通信企業主導制定的,這樣我們在全球產業發展中就有很強的話語權和市場主導權。”

    “相對于國家標準體系,江蘇省的標準更加詳盡細致。”華國棟表示,江蘇標準在智能網聯汽車所涉及的各個領域,比如智能道路系統如何建設,信息安全體系如何構建,新型交通電子標志標線如何設計,事故后該如何認定、處理、救援,無人駕駛行業營運體系如何構建,均編制了相應的標準要求,國家標準體系中還沒有涉及到相關內容,是江蘇省率先提出的。

    華國棟說,目前我國在智能網聯汽車領域的標準處于全面缺失狀態,國際上的標準體系建設正處于起步階段,因此他期望江蘇能夠加大標準體系建設工作力度,成立“江蘇省智能網聯汽車標準化技術委員會”,加快制定一批地方和行業標準,力爭參與國家和國際標準體系建設,爭奪全球智能網聯汽車產業發展的話語權。

    遭遇卡脖子,無人駕駛核心部件攻關刻不容緩

    智能網聯汽車產業具有產業規模大、技術集成度高、上下游產業鏈長、經濟產值高等突出特點,是世界科技和產業發展的最前沿領域。在美國得克薩斯州的弗里斯科,無人駕駛出租車實現上路試運營;荷蘭和英國的無人駕駛公交車已投入正式商用,提供固定線路的乘客接送服務;日本千葉市的無人駕駛公交車正式開展營運,提供一鍵招車和網絡預約服務。

    “我國計劃在2025年之前實現無人駕駛在特定區域的商用。”華國棟表示,江蘇或可以提前實現這一愿景,然而大眾心中所期待的那種全路況無人駕駛,還有待時日,是一個逐漸演進的過程。

    我國目前的無人駕駛技術與歐美發達國家相比,還存在較大差距。“國內的無人駕駛卡脖子技術主要集中在車用傳感核心芯片和汽車線控等領域。”華國棟說,線控系統是指通過電信號來控制車輛的剎車、轉向、駐車的核心部件,由于國內企業還處于技術攻關和產品研發階段,因此目前“未來號”的線控系統還是采用進口部件;在激光雷達領域,歐美產品的掃描精度已達到128線,而我國剛剛在40線領域實現突破;核心傳感芯片是無人駕駛系統的眼睛和大腦,我國雖已實現部分芯片國產化,但在無人駕駛芯片領域仍處于起步階段。“整個智能網聯汽車上下游產業鏈每年是幾千億的市場規模,這對江蘇來說是重大的戰略發展機遇,關鍵技術是買不來的,實現汽車核心部件的國產化刻不容緩。”華國棟說。

    “私家車的利用率低,除了早晚高峰,絕大部分時間是停在那里,這不僅占用了大量的城市空間資源,造成巨大的環境污染,每年還需要支付高昂的維護成本。”華國棟樂觀地認為,無人駕駛汽車將解決這些問題。

    據了解,未來我省將把重心投入到智能網聯汽車公共技術服務體系的建設上,重點提升關鍵技術和產品的自主創新能力,實現智能網聯汽車相關技術的標準化、模塊化與產品化,推動我國汽車產業持續轉型升級,搶占未來產業發展的戰略制高點,助力百姓更加便捷安全出行。

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責任編輯:胡娜

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